El estudio de tránsito del depósito de Walmart propuesto en 121 Webster Avenue llegó a la Junta de Apelaciones de Zonificación (Zoning Board of Appeals, ZBA) de Chelsea el mismo día de su audiencia del 8 de septiembre. La junta escuchó el resumen del solicitante, dedicó una hora a la presentación y a los comentarios del público, y aplazó el caso sin votar. Vuelve el 13 de octubre.
El resumen ya forma parte del registro público, y es el relato más específico hasta ahora de lo que haría el edificio. A continuación, lo que el solicitante dijo a la junta, lo que la junta cuestionó y lo que pidió antes de octubre. Todas las cifras de tránsito son del propio solicitante. La junta no había revisado el estudio cuando las escuchó, y nosotros tampoco.
Un supermercado solo de nombre
La petición, presentada por Walmart Real Estate Business Trust como caso 2026-14, solicita un permiso especial para un “supermercado”. La presidencia de la junta explicó la etiqueta al abrir el caso: la zonificación de Chelsea no tiene una categoría para lo que Walmart llama depósito, y supermercado era lo más parecido. El representante del solicitante dijo después que el término se acordó con la ciudad y con el inspector de edificios.
Ningún miembro del público compraría allí. Los pedidos hechos en walmart.com se prepararían y empacarían adentro y los repartidores los llevarían. Cuando el dueño del edificio lo describió como algo que funciona “igual que cualquier tienda normal”, un miembro de la junta intervino: en un supermercado de verdad, “llegan 20 carros cada minuto”, y “yo no voy a poder llegar en el carro, entrar ahí, recoger mis guisantes congelados e irme a casa”. El dueño estuvo de acuerdo.
Otro miembro dijo que las cartas del solicitante repetían en negrita “no es un centro de distribución”, y rechazó la etiqueta. “Si uno recibe productos, si almacena inventario, si envía a los clientes y todo eso, eso es un centro de distribución”, dijo ese miembro, y pidió al solicitante que lo llamara por lo que es. El representante del solicitante respondió: “Lo haremos mejor”.
Las cifras que el solicitante puso en el registro
- Horario: de 6 a.m. a 11 p.m.
- Viajes diarios: unos 350 viajes de vehículos de entrada y salida. El solicitante los comparó con 1,351 viajes al día, la estimación estándar de la industria para 26,576 pies cuadrados de comercio minorista común en una pequeña plaza comercial.
- Hora de mayor actividad: 46 viajes, a la 1 p.m. La proyección anterior había sido de 66.
- Horas de ir y volver del trabajo: 18 viajes en el pico de la mañana y 22 en el pico de la tarde.
- Repartidores: la mayor actividad de repartidores se da entre las 11 a.m. y las 3 p.m., con un pico proyectado de 18 viajes de repartidores de entrada y salida. Un repartidor normalmente lleva unos tres pedidos por recogida, lo que el ingeniero presentó como parte de la razón de la diferencia con el comercio minorista común.
- Camiones: cinco camiones de caja al día, programados fuera de las horas pico y con entrada y salida por la Ruta 16 a través de los estacionamientos de Parkway Plaza, no por el vecindario. Sin tractocamiones, aunque el muelle de carga del edificio puede recibirlos.
- Empleos: unos 20 en el lugar, más los repartidores que trabajan mediante la aplicación de Walmart.
- El edificio: vacío desde 2019, según el solicitante. El dueño actual lo compró en 2022.
En la misma audiencia salieron a la luz tres límites de esas cifras. El ingeniero del solicitante dijo que 18 viajes de repartidores podrían significar 18 pedidos o 50, según cómo se agrupen los pedidos. Los datos de comparación provienen de un depósito de Walmart en Harrison Avenue en Boston que, según el propio solicitante, llevaba abierto solo unas semanas. Y la ruta de camiones obliga solo a los camiones de caja: el ingeniero dijo que a los repartidores no se les puede restringir a ninguna ruta, porque su trabajo es entrar en los vecindarios.
La única instrucción firme de la presidencia de la junta fue sobre esos camiones. Es responsabilidad de Walmart, dijo, asegurarse de que los camiones de reparto usen el acceso de la plaza “y no entren a las calles residenciales ni pasen por ellas”, incluidos los camiones de caja.
Quién habló, y de qué lado
La Junta de Planificación (Planning Board) recomendó negar el permiso por una votación de 4 a 3, según dijo el personal de la ciudad a la junta, al concluir que los impactos en el tránsito y el encaje con el distrito de zonificación y el vecindario pesaban más que los beneficios.
Se leyeron en el registro cinco cartas de apoyo: de Kelly Garcia, Manuel Teshe y Norieliz DeJesus, miembros del Concejo; del representante estatal Jeffrey Rosario Turco; y del dueño de una propiedad colindante, quien escribió que la oficina del Registro de Vehículos Motorizados (Registry of Motor Vehicles) en el mismo edificio no había traído ningún aumento significativo del tránsito a esa calle. La junta señaló que las cartas de los miembros del Concejo seguían la misma plantilla. La de Turco añadió un punto en el que también insistió el solicitante: el depósito acepta EBT, algo que, según dijo el representante estatal, ninguno de los otros servicios de entrega probados en una comparación directa aceptaba. No hemos verificado esa afirmación.
Leo Robinson, miembro del Concejo at-large, habló en contra, como lo hizo ante la Junta de Planificación. “Podemos hacerlo mejor”, dijo Robinson. “Simplemente no estoy de acuerdo con los supuestos sobre el tránsito”. Robinson dijo que la gente del vecindario se opone al proyecto.
Hablaron cuatro residentes. Una persona residente que dijo haber manejado profesionalmente por más de diez años se opuso, argumentando que los empleos serían pocos, que el trabajo de reparto cronometrado por aplicación presiona demasiado a los conductores y que Instacart y Uber ya entregan comestibles. Una persona residente que se traslada en autobús lo apoyó, y describió el problema de subir y bajar cajas de agua y un carrito de un autobús lleno en invierno. Una persona residente que vive justo del otro lado del límite con Everett lo apoyó por estar abierto a todo tipo de clientes y por darle uso a un edificio vacío. Un exfuncionario de la ciudad lo defendió por razones fiscales, diciendo que un arrendamiento de largo plazo con Walmart elevaría el valor tasado de la propiedad y generaría impuesto sobre bienes muebles, y que el verdadero problema de tránsito es la intersección de la Ruta 16 y la Ruta 1, que el estado tiene que arreglar.
Lo que la junta quiere para el 13 de octubre
- Tiempo para estudiar el informe de tránsito. La presidencia dijo que la junta no cerraría la audiencia hasta haberlo leído.
- Lo que no se almacenará. Un miembro preguntó por electrodomésticos, llantas y otros artículos voluminosos, que cambiarían el tipo de vehículo que llega. El ingeniero dijo que los artículos grandes, como los botellones de agua de cinco galones, probablemente no se guardarían en el depósito y vendrían de tiendas más grandes y más lejanas, por lo que tardarían más en llegar.
- El área de entrega. El solicitante describió el objetivo por tiempo, unos 30 minutos, no por mapa. Un miembro de la junta sugirió que eso significaría Chelsea, Everett, Revere, Winthrop y probablemente East Boston. El representante del solicitante dijo que Malden, Medford y Melrose probablemente serían atendidos desde la tienda de Walmart en Saugus, aclaró que era una opinión personal y prometió una respuesta más firme.
La Junta de Apelaciones de Zonificación decide el permiso especial; la votación de la Junta de Planificación fue solo una recomendación. La Junta de Planificación tiene programada su propia revisión del plano del sitio del proyecto para el 27 de octubre, la misma noche en que también vota el plan maestro. Nuestra cobertura anterior del caso, incluida la participación del Concejo, está aquí.